VELKÉ RUSKÉ ŽELEZNIČNÍ MAGISTRÁLY
Ing. František Brachtl
Ruská federace je největším státem světa, a to i přesto, že po rozpadu bývalého SSSR vzniklo 15 nástupnických států. Rozloha Ruské federace činí 17 milionů km2 a žije zde 143,4 milionu obyvatel. Celková délka železnic Ruské federace činí 85 500 km, což představuje druhou nejdelší síť na světě po USA. Přestože značná část země je tvořena nehostinnou tundrou a tajgou, je zejména jižní část území poměrně hustě osídlena, a k jejímu rozvoji přispěly významnou měrou i slavné ruské železniční magistrály – Transsibiřská magistrála a Bajkalsko-Amurská magistrála, k rozvoji sousedního Mongolska poté přispěla Transmongolská magistrála.
Transsibiřská magistrála (Transsib)
Neexistuje nic, co by se podobalo Transsibiřské magistrále. Přežila komunistickou revoluci, dvě světové války, povodně, tuhé ruské zimy a spalující léta, rozpíná se přes sedm časových pásem a je pojítkem, co drží nesourodé ruské regiony pohromadě. Transsib měří neuvěřitelných 9288,2 km (tarifně se udává 9289 km) a zatímco v jejím výchozím bodě Moskvě snídají, na dálném východě už mají odpoledne. To samo o sobě dokumentuje mimořádnost této železniční trati.
Historie
Transsibiřská magistrála vznikla v důsledku nutnosti zajistit spojení centrálního Ruska s Dálným východem – kvůli posílení vlivu centrální moci v této oblasti, pro umožnění využívání přírodního bohatství vnitřního Ruska a pochopitelně z důvodů vojenských. Před jejím vybudováním trvala cesta z jednoho konce Ruska na druhý poštovními dostavníky (v zimě saněmi) nejméně 2,5 měsíce, což bylo pro ovlivňování východních oblastí z centra příliš. Proto roku 1891 vydal ruský car Alexandr III. dekret o výstavbě Transsibiřské magistrály a jeho syn Mikuláš položil ve Vladivostoku základní kámen. Měla spojit Čeljabinsk v oblasti jižního Uralu, kam již železnice vedla, s Vladivostokem na březích Pacifiku. Přestože se tedy nestavěla v celé dnešní délce najednou, ale pouze v délce cca 7000 km, i tak představuje doba výstavby pouhých 25 let v extrémních sibiřských podmínkách učiněný zázrak, uvážíme-li, v jakých lhůtách probíhají dopravní stavby v současnosti. Stavba byla rozdělena do 7 dílčích úseků:
- Západosibiřský (1892 – 1896) – z Čeljabinska (který dnes není oficiální součástí Transsibu) do dnešního Novosibirsku na řece Ob. Měřil 1440 km a byl ze všech etap nejsnazší. Největší výzvou pro stavitele byla nutnost výstavby téměř 1 km dlouhých mostů přes řeky Irtyš a Ob.
- Středosibiřský (1893 – 1898) – z Novosibirska přes Krasnojarsk do Irkutska v celkové délce 1920 km. Tento úsek již byl komplikovanější neboť si stavitelé museli poradit s hornatým terénem, překlenout řeku Jenisej 1 km dlouhým mostem a poradit si se zmrzlou půdou až do července a poté s bažinatým terénem ve druhé polovině léta.
- Krugobajkalský (1901 – 1904) – z Irkutska do stanice Mysovaja na východním břehu Bajkalu. Přestože se jedná o krátký úsek stavby (pouze cca 300 km), stáli zde inženýři před extrémním úkolem obvést trať podél strmých břehů Bajkalu. Původně proto rozhodli, že namísto komplikované stavby železnice budou dopravu přes Bajkal zajišťovat trajekty – ledoborce Bajkal a Angara, které spojovaly Port Bajkal se stanicí Mysovaja. Přesto v roce 1901 byla zahájena stavba trati v chybějícím úseku. Stavitelé zde na pouhých 80 km trati podél pobřeží jezera museli vybudovat 39 tunelů a více než 100 mostů. Ve své době se muselo jednat o hotový technický zázrak a i dnes budí tato stavba uznání.
- Transbajkalský (1895 – 1900) – ze stanice Mysovaja na východních březích Bajkalu přes Ulan-Ude a Čitu do Sretěnska na řece Šilka (ten dnes již rovněž na Transsibu neleží), délka úseku činila 1072 km. Jednalo se o velmi komplikovaný úsek, který překonával pohoří Jabloňový hřbet, který rozdělovaly řeky na hluboká údolí. Trvale zmrzlá půda, sucha i silné povodně komplikovaly stavbu (obrovská povodeň v roce 1897 zničila přes 300 km již položených kolejí a strhla 15 hotových mostů).
- Amurský (1907 – 1916) – nejdelší etapa (2080 km) byla současně nejkomplikovanější – vyžadovala stavbu řady mostů, tunelů a také nejdelšího mostu na celém Transsibu přes řeku Amur u Chabarovska o délce 2600 m. Tento úsek byl dokončen poslední a proto až do roku 1916 byli cestující nuceni ve Sretěnsku přestoupit na loď a po řekách Šilka a Amur se dopravit do Chabarovska, odkud pokračovali znovu po železnici.
- Ussurijský (1891 – 1897) – byl prvním budovaným úsekem trati a spojil Chabarovsk s Vladivostokem na Dálném Východě. Překonal vzdálenost cca 800 km a vedl složitým lesnatým horským terénem po úpatí pohoří Sichote-Alin a musel si poradit s velkým rozdílem hladin Amuru v různých obdobích roku, který činí až 10 m.
- Východočínský (1897 – 1901) – spojil Čitu s Vladivostokem přes čínský Charbin, úsek měřil 1440 km a byl vybudován, protože bylo jasné, že stavba hlavní trati po ruském území potrvá dlouho a bylo nutno zajistit co nejrychlejší možnost dopravy v celé délce Transsibu. Proto Rusko se souhlasem Číny postavilo trať přes její území, ale měnící se vztahy s Čínou zde byly zdrojem neustálých problémů. Úsek není dnes součástí Transsibu, ale v úseku Čita – Charbin je nazýván Transmandžuskou železnicí a jezdí tudy přímý expres Moskva – Peking a v provozu zůstal i úsek Charbin – Vladivostok.
Popis trasy
Trať vychází z nádraží Moskva Jaroslavskaja (0 km) a původní trasa vede k severovýchodu do Jaroslavľe, kde překonává jeden ze symbolů Ruska – řeku Volhu, pokračuje do stanice Danilov, kde probíhá první z mnoha přepřahů lokomotiv na trase, a odtud se stáčí k jihovýchodu do stanice Kotělnič (869 km), kde se spojuje s novější alternativou trasy, vedoucí přes Nižnyj Novgorod (stanice Gorkij). Odtud pokračuje přes město Vjatka (stanice Kirov – 956 km) do Baljezina (1192 km), kde se znovu vymění lokomotiva v čele vlaku. Trať pokračuje dále k jihovýchodu převážně lesnatou krajinou a před stanicí Perm 2 (1434 km) překoná dlouhým mostem řeku Kama. Poté vlak vjíždí do zajímavé krajiny pohoří Ural se zalesněnými nepříliš vysokými vrchy a v km 1777 překoná evropsko-asijskou hranici, což je vyznačeno bílým obeliskem vpravo ve směru jízdy od Moskvy. Zanedlouho poté zastaví v Jekatěrinburgu (stanice Sverdlovsk Passažirskij – 1814 km), kde se k trati připojí poslední z variant trasy z Moskvy, kterou využívají některé transsibiřské vlaky, a která vede z nádraží Moskva Kazaňskaja přes Kazaň a Krasnoufimsk. Jekatěrinburg je významným místem ruských dějin – byla zde vyvražděna rodina posledního cara Mikuláše II. (16. 7. 1918), na místě tragédie je od roku 1991 vybudován památník. Ve městě se také narodil ruský prezident Boris Jelcin.
S novou lokomotivou v čele vyráží vlak vstříc Sibiři, na jejímž území je první významnou stanicí Tjumeň (2138 km) a odtud zamíří k Omsku, před nímž musí šestipolovým mostem překonat řeku Irtyš. Původní trasa však vedla jižněji – přes Čeljabinsk a Petropavlovsk do Omsku – protože však po rozpadu SSSR připadl Petropavlovsk Kazachstánu, je cestování pro cizince touto původní trasou značně komplikované (viz kapitola Praktické informace – Víza) a většina vlaků stejně využívá trasu přes Tjumeň. Z Omsku vlak zamíří na východ rozsáhlými pláněmi Západosibiřské roviny, občas zpestřenými březovým lesem, ale jinak je zdejší krajina vesměs značně nudná. Významným železničním uzlem je Barabinsk (3035 km), kde je velké lokomotivní depo a pravidelně se zde znovu vymění lokomotiva v čele vlaku. Poté již následuje centrum Sibiře – stanice Novosibirsk (3343 km) s krásnou výpravní budovou a 870 m dlouhým mostem přes řeku Ob. Další výměna lokomotivy následuje v Mariinsku (3713 km), který je pojmenován po manželce cara Alexandra II. Pak už následuje Krasnojarsk (4098 km). Toto téměř milionové město na březích Jeniseje rozhodně stojí za návštěvu pro svoji pohodovou atmosféru, vynikající Regionální muzeum a nedaleký národní park Stolby s unikátními skalními útvary. Nadšenci se také mohou vydat linkovou lodí po Jeniseji až do Igarky za polárním kruhem, případně až do Dudinky na březích Karského moře, což ovšem vyžaduje získání povolení ke vstupu neboť toto město je pro cizince normálně uzavřeno.
Za Krasnojarskem trať překoná kilometrovým mostem Jenisej a zamíří k Sajanskému pohoří. V km 4474 leží stanice Tajšet, jeden z nejvýznamnějších železničních uzlů oblasti, odkud vychází slavná Bajkalsko-Amurská magistrála (viz dále). Přes stanici se zajímavým názvem Zima (v ruštině znamená pouze roční období, nikoliv stav počasí – 4934 km), kde se opět vymění lokomotiva, vlak dorazí do Irkutska (5185 km). Město na březích Angary je velmi příjemnou zastávkou na trase, je zde možno navštívit velmi zajímavé Muzeum Děkabristů či vyrazit lodí nebo autobusem k nedalekému Bajkalu. V létě je možno odtud lodí dojet dvakrát týdně po Bajkalu do Severobajkalsku na BAMu, případně po Angaře do Bratsku na téže trati. Odtud trať vedla podél Angary a Bajkalu do Sljudjanky, kvůli výstavbě přehrady na Angaře však byla přeložena přes Sajanské pohoří (viz dále odstavec Krugobajkalka). Trať v nové stopě je krásná, nabízí krásné pohledy na Bajkal a jsou zde i dva tunely. Obě trasy – původní i současná – se sbíhají ve stanici Sljudjanka 1 (5311 km) na březích Bajkalu.
Ze Sljudjanky trať vede podél Bajkalu a přes stanici Mysovaja, která leží ve městečku zvaném Babuškin (5477 km), a kdysi zde končily svoji pouť trajekty, převážející železniční vozy přes Bajkal, dorazí vlak k břehům řeky Selenga, která přitéká z Mongolska a je hlavním napáječem Bajkalu. Poté, co trať překoná mostem tuto řeku, zastaví v Ulan-Ude (5640 km), které - s necelým půlmilionem obyvatel - je hlavním městem autonomní Burjatské republiky. Má velmi pěknou pěší zónu, zvanou Burjatský Arbat, a krásné Etnografické muzeum národů Zabajkalska v okrajové čtvrti Věrchnaja Berjozovka, jehož součástí je i malá zoo, tu však rozhodně nedoporučuji k návštěvě ochráncům zvířat neboť podmínky, v nichž zde chovaná zvířata žijí, lze s velkou dávkou eufemismu nazvat nejméně jako krajně nevyhovující. Symbolem města je pak údajně největší Leninova hlava na světě, stojící na hlavním náměstí Ploščaď Sovětov. Je vysoká s podstavcem neuvěřitelných 14 metrů!
Přímo ve městě Ulan-Ude přejede vlak řeku Uda a zastaví ve stanici Zaudinskij (5655 km), odkud odbočuje Transmongolská magistrála. Odtud trať pokračuje směrem k pohoří Jabloňový hřbet. Krajina je zde velmi zajímavá, trať překonává horské hřebeny a nabízí řadu krásných výhledů. V km 5784 je stanice Petrovskij-Zavod, sloužící městu Petrovsk-Zabajkalskij. Je pojmenována podle staré továrny, kde kdysi trpěli na kátorgách (nucených pracích) odsouzení Děkabristé. Zbytky továrny dodnes stojí podél trati. Následuje stanice Čita 2 (6198 km) a v km 6312 stanice Tarskaja, z níž odbočuje Transmandžuská železnice do Charbinu a Pekingu. Ve stanici Kuenga (6526 km) trať zamíří k severu, zatímco dále na východ pokračuje původní trať do Sretěnska, odkud kdysi cestující vyráželi na plavbu po řekách Šilka a Amur do Chabarovska. Další výměna lokomotiv probíhá v Černyševsku-Zabajkalském (6587 km) a v km 7075 trať opustí Sibiř a vstoupí do oblasti Dálného Východu. Významnou stanicí je Skovorodino (7306 km), odkud odbočuje tzv. Malý BAM do stanice Tynda na hlavní trase Bajkalsko-Amurské magistrály a dále přes Něrjungri do Tommotu – jednou by měla dosáhnout až do Jakutska. Velké železniční depo a další výměna lokomotiv následuje v Bělogorsku (7866 km), odkud je možno si odskočit do nedalekého Blagověščensku, města na Amuru přímo na hranici s Čínou. Poté vstoupíme na území Židovského autonomního okruhu, jehož centrem je Birobidžan (8351 km). Že jde o židovskou oblast je zřejmé při pohledu na výpravní budovu, kde kromě obligátního nápisu v ruštině je název stanice uveden rovněž hebrejsky. Před Chabarovskem musí vlak překonat jednu z největších překážek – řeku Amur. Většinou se tak děje po mostě, který je nejdelší na celé dlouhé trase a měří 2600 m, někdy však můžete jet rovněž tunelem pod řekou, který byl vybudován ze strategických důvodů za druhé světové války a měří 7 km – je rovněž nejdelším tunelem na Transsibu. Poté již vlak zastaví na překrásně restaurované stanici Chabarovsk 1. Město rozhodně stojí za návštěvu, je plné parků a fontán a místní Regionální muzeum je skvělé.
Pak už magistrála zamíří k jihu podél řeky Ussuri a čínské hranice. V Ussurijsku (9177 km) odbočuje trať do Charbinu, původní část Transsibu, kde nyní jezdí dva páry vlaků týdně. A to už jsou na dohled břehy Pacifiku a po 9289 km vlak zastaví ve Vladivostoku. Město leží v zajímavém kopcovitém terénu a kromě koupání v Japonském moři se zde dá navštívit velmi zajímavé Oceanárium, vystoupit na zdejší pevnost, kde je vojenské muzeum či si prohlédnout muzeum ponorky S-56.
Současný provoz
Trať Transsibu je v celé délce dvoukolejná a vybavená automatickým blokem. Je v celé délce elektrizována, i když nejednotným systémem napájení. V úsecích Moskva – Danilov a Baljezino – Mariinsk je použita stejnosměrná napájecí soustava 3000 V, v úsecích Danilov – Baljezino a Mariinsk – Vladivostok pak střídavá napájecí soustava 25 kV 50 Hz. Provoz v západní části trati je zajišťován převážně československými lokomotivami z produkce Škody Plzeň, zatímco ve východní části, kam elektrizace dorazila později, dominují lokomotivy z Novočerkaského závodu.
Po celé trati je denně v provozu několik párů vlaků osobní přepravy. Celých 9289 km zdolává jeden z nejprestižnějších ruských vlaků – firmennyj pojezd 001 / 002 „Rossiya“, který jezdí jednou za dva dny (v lichá data z Moskvy) a do cíle dorazí za necelých 7 dnů. Jinak lze používat vlaky různých kratších relací, což umožňuje podle chuti nastupovat a vystupovat a navštěvovat zajímavá místa po trase.
Na trati je velmi silná nákladní doprava. Vzhledem k ohromným vzdálenostem a nekvalitnímu silničnímu spojení v oblasti Dálného Východu je většina nákladu převážena právě touto železnicí. Nákladní vlaky o délce 70 i více vozů včele s trojdílnou elektrickou lokomotivou, v náročných úsecích ještě doplněnou postrkem, jsou běžným obrázkem. Často se stává, že v jednom mezistaničním úseku stojí na oddílových návěstidlech i tři nákladní vlaky za sebou.
Krugobajkalka
Samostatnou kapitolou je tzv. „Krugobajkalka“, tedy trať vedoucí podél Bajkalského jezera. Původně byla součástí Transsibu, ale když v roce 1950 vybudovali na Angaře nad Irkutskem přehradu, došlo k zatopení části původní trati. Transsibiřská magistrála byla tedy přeložena a z její původní trasy zbyl 84 km dlouhý úsek mezi stanicemi Sljudjanka 1 a Bajkal (též Port Bajkal). Trať vede zářezy, odřezy, 39 tunely a mnoha mosty přímo po březích jezera a její projetí je úžasným cestovatelským zážitkem. Trať je provozována v nezávislé trakci, všechny stanice jsou však vybaveny reléovou zabezpečovací soustavou.
Pro běžné cestující je zde v provozu jeden pár smíšených vlaků 951 / 952 běžně zvaný „matanja“, který jezdí čtyřikrát týdně v obou směrech. Skládá se´z jednoho osobního vozu a nákladních vozů, v nichž se v případě potřeby rovněž přepravují cestující. Pro cestovatele je využitelný pouze směr Sljudjanka – Bajkal (v současnosti jezdí ve dnech pondělí, čtvrtek, pátek, neděle – může se však měnit), protože v opačném směru jede vlak v hluboké noci a nebylo by toho mnoho k vidění.
Druhou možností je pak turistický vlak Krugobajkalský expres. Jízdenky na tento spoj je možno koupit prostřednictvím stejnojmenné cestovní kanceláře v Irkutsku a v ceně je i autobusová přeprava Irkutsk – Listvjanka, lodní přeprava Listvjanka – Port Bajkal a vlak Sljudjanka – Irkutsk. Jedná se o komerční záležitost nejhrubšího zrna, organizovanou pro konzumní turisty typu japonských zájezdů běhajících za deštníkem průvodce. Je také brutálně předražen a díky dlouhým pobytům uprostřed „země nikoho“, na nichž se účastníci zájezdů cestovních kanceláří, kteří tímto vlakem cestují, oddávají piknikovým radovánkám, je tato cesta velmi úmorná. Vždyť zdolání necelých 100 km tomuto turistickému vlaku trvá více než 8 hodin!! Tento vlak je však uveden i v jízdním řádu RŽD a pokud vám nevadí, že možná budete muset stát, můžete do něj nastoupit i bez jízdenky a koupit si ji u průvodčího, čímž ušetříte 90 % ceny oproti zakoupení ve výše zmíněné cestovní kanceláři.
Bajkalsko – Amurská magistrála (BAM)
O Bajkalsko-Amurské magistrále jsme se učili ve škole jako o úžasné stavbě ve velké zemi Sovětů. Byla vybudována kvůli osídlení odlehlých oblastí Sibiře a kvůli umožnění přístupu k bohatým zásobám nerostného bohatství. Stavěla se v různých etapách 20. století, nejintenzivněji pak v 70. a 80. letech, v celé délce byla zprovozněna roku 1991, i když jeden z jeho zlatých hřebů – Severomujský tunel – byl dokončen až roku 2004. Její cena více než 500 milionů USD je daní za obrovské náklady způsobené jednak náročným horským terénem, ale především permafrostem, který činil stavitelům neskonalé problémy. A i když v dnešní době je její význam s ohledem na ohromné náklady z ekonomického hlediska jistě přinejmenším sporný, místní obyvatelé – většinou stavitelé trati či jejich potomci – jsou na toto dílo vpravdě hrdí. A je něčím, co by sotva mohlo být vybudováno v dnešní době!
Popis trasy
BAM odbočuje z Transsibu ve stanici Tajšet, odkud zamíří k severovýchodu. Prvním významným městem na trase je Bratsk (stanice Podunskije Porogi – 326 km), za níž trať překoná řeku Angaru po 1 km dlouhé hrázi známé Bratské přehrady. Poté vlak vjede do krásného horského terénu a řadou strmých stoupání a klesání a několika tunely dorazí do města Usť-Kut (stanice Lena – 720 km), za níž překoná dlouhým mostem řeku Lena. Opravdu nádherný úsek začíná za stanicí Kunerma (983 km), za níž se trať obrátí o 180 stupňů a 6 km dlouhým Dabanským tunelem si prorazí cestu k Bajkalu. Významným uzlem je stanice Severobajkalsk (1064 km), kde je rovněž velké lokomotivní depo. Výpravní budova ve stylu Le Corbusiera je zdaleka nejzajímavější stavbou celého města. Za stanicí vlak vede podél severních břehů jezera, razí si cestu tunely pod horami, které je lemují. Následující úsek je vrcholem technického umu, který museli stavitelé použít, aby si se zdejšími krutými podmínkami poradili. Trať prochází hornatým terénem až k horní hranici lesa, odkud pokračuje krajina podobná tundře až k vrcholu trati. Ten je nyní dosahován v Severomujském tunelu, který měří celých 17 km (cca km 1400) a leží mezi stanicemi Itykit a Okusikan. Tato stavba je sama o sobě divem techniky, ale před jejím dokončením vedla trať provizorním úsekem přes Severomujský průsmyk s vrcholovou stanicí Pěreval, a dle zachovaných stop v terénu se při projetí tohoto úseku muselo jednat o opravdu úchvatný cestovatelský zážitek.
Ve stanici Taksimo (1484 km) končí elektrizace a po přepřahu se pokračuje k východu již s dieselovou lokomotivou v čele. Po ještě jedné výměně lokomotivy ve stanici Chani vlak dorazí do Tyndy (2364 km). Tynda je hlavním uzlem BAMu a její výpravní budova s dopravní kanceláří zavěšenou mezi vysokými betonovými pylony připomíná sci-fi. Je zde také hlavní motorové depo na BAMu. Z Tyndy se lze vrátit na Transsib přes malý BAM či zamířit k severu po Amursko-jakutské magistrále, ale lze pokračovat také po BAMu dále na východ do opravdu odlehlých oblastí Dálného Východu, kde jsou turisté skutečnou raritou. V tomto úseku je pouze několik větších sídel – Věrchnězejsk (2707 km), Fevraľsk (3033 km) či Novyj Urgal (3315 km), za nímž si musí trať prorazit cestu k Amuru dvoukilometrovým tunelem. Většina osad podél trati vznikla v přímé souvislosti s výstavbou BAMu a dodnes zde žijí především lidé svázaní s touto tratí. Řada menších sídel nemá ani spolehlivé silniční spojení a vlak zde slouží i k jejich zásobování – místní obchodníci čekají na jeho příjezd a ze speciálních vozů se vykládá vše, co místní obchody potřebují.
Komsomolsk na Amure Passažirskij (3837 km) je významným železničním uzlem a leží ve městě, které vybudovali ve 30. letech 20. století Komsomolci jako svůj příspěvek osidlování východu. Město samo o sobě má asi 300 000 obyvatel, leží na březích Amuru a je velmi příjemné. Široké bulváry jsou lemovány zelení a je zde spousta zajímavých památníků a mozaik věnovaných komsomolské minulosti města. Opravdu zajímavé je i zdejší regionální muzeum. Z Komsomolsku se lze 300 km dlouhou spojkou dostat přes Voločajevku do Chabarovsku na Transsibu.
BAM však pokračuje na východ do přístavu Vanino (4283 km), odkud lze trajektem vyrazit na Sachalin, a končí v Sovětské Gavani (4309 km) na březích Tatarského průlivu.
Současný provoz
Provozně není BAM jednotný. V nejzápadnější části od Tajšetu po stanici Lena je trať dvoukolejná, ze stanice Lena už pokračuje pouze v jednokolejném provedení. V celé délce je však vybavena automatickým blokem. Úsek Tajšet – Taksimo je elektrizován střídavou napájecí soustavou 25 kV 50 Hz, od Taksimo k východu je trať provozována v nezávislé trakci.
Z hlediska osobní dopravy je nejintenzivněji využíván úsek Tajšet – Severobajkalsk, kde jezdí denně přímý vlak z Moskvy, jednou za dva dny také spoj z Irkutsku. Kromě toho jezdí denně vlaky do stanice Usť-Ilimsk na odbočné větvi této trati. V úseku Severobajkalsk – Tynda je provoz velmi slabý, jezdí zde jen jednou za dva dny přímý vlak Moskva Kazanskaja – Tynda a jednou týdně přímý spoj z Kislovodsku na Kavkaze. V úseku Tynda – Komsomolsk na Amure jezdí denně jeden pár smíšených vlaků. Traťová rychlost je velmi nízká. Z Komsomolsku do Sovětské Gavaně jezdí dva páry vlaků denně, z nichž jeden je přímý spoj z Vladivostoku.
Nákladní doprava je poměrně intenzivní v západním úseku magistrály, ve středním úseku je velmi slabá a na intenzitě nabírá opět v nejvýchodnější části, kde jezdí řada vlaků spojujících zdejší přístavy.
Transmongolská magistrála
Transmongolská železnice spojuje Rusko s Čínou přes území Mongolska. Byla otevřena v roce 1949, jak říká dvojjazyčný pomníček v mongolské přechodové stanici Sűchbaatar. Na ruském území kilometráž navazuje na Transsib a údaje jsou tedy měřeny z Moskvy, z ruské pohraniční stanice Nauški se začíná znovu od nuly. Na území Mongolska se jedná o v podstatě jedinou železniční trať, má však několik odbočných větví.
Popis trasy
Trať odbočuje z Transsibu ve stanici Zaudinskij ve městě Ulan-Ude (5655 km). Překoná mostem trať mířící k Vladivostoku a zamíří k jihu podél řeky Selenga, kterou poprvé překročí mostem v km 5701. Krajina zde má stepní charakter s nízkými kopečky porostlými trávou, na níž se pasou stáda dobytka. Za stanicí Zagustaj (5769 km) trať prochází podél rozlehlého jezera zvaného Gusinnoje. V km 5885 vlak znovu překročí Selengu a poté zastaví v ruské pohraniční stanici Nauški (5902 / 0 km).
Po zdlouhavém celním a pasovém odbavení si vlak převezme mongolská lokomotiva (dvoudílný „sergej“) a přes kontrolní stanoviště Dozornyj a Chojt, kde se opakovaně prohlížejí podvozky, dorazí za necelou hodinu do mongolské přechodové stanice Sűchbaatar (21 km). Po stejně zdlouhavém mongolském odbavení, kde kromě obvyklé pasové a celní kontroly se pohybuje i kontrola zdravotní, vlak s další mongolskou lokomotivou vyrazí do stepí severní části země. Významnými stanicemi na trase jsou Darchan (123 km), třetí největší mongolské město s 75 000 obyvatel, a Zűűncharaa (231 km), než vlak dorazí do Ulaanbaataru (404 km), osmisettisícového hlavního města Mongolska. Město je samo o sobě sbírkou paneláků, mezi nimiž se však ukrývají hotové poklady v podobě funkčního buddhistického kláštera Gandan, muzea kláštera Čojdžin Lama či Zimního paláce Bogd Chána. Národní muzeum přírodní historie a Národní historické muzeum jsou známá celosvětově. Kdo si chce vychutnat pohled na Ulaanbaatar z ptačí perspektivy, může vystoupit na památník Zaisan, kde kromě uměleckého díla na téma dějin Sovětsko-mongolské spolupráce se otevírá úchvatný výhled na město.
Z Ulaanbaataru trať pokračuje přes pohoří Bogd Chán Uul a poušť Gobi k čínské hranici do pohraniční stanice Dzamin Űűd (1113 km) a odtud dále do Číny.
Současný provoz
Trať je v celé délce jednokolejná, provozovaná v nezávislé trakci. Na ruském území je vybavena automatickým blokem. Všechny stanice na území obou států jsou vybaveny reléovou zabezpečovací soustavou. Mongolské železnice nezapřou, že je pomáhal budovat Sovětský svaz a nebýt označení MTZ na vozech, bylo by těžko poznat, že nejsme zrovna v Rusku.
V osobní dopravě trať využívá jednou týdně jedoucí rychlík Moskva – Peking a dva páry rychlíků Moskva – Ulaanbaatar. Denně jezdí dva přímé vozy Irkutsk – Ulaanbaatar, které na ruském území využívají vnitrostátního osobního vlaku Irkutsk – Nauški, přes hranici projedou samostatně a v Sűchbaataru se zavěsí na konec mongolského vnitrostátního spoje Sűchbaatar – Ulaanbaatar. V jižní části trati jezdí navíc rychlík Ulaanbaatar – Peking. Ve vnitrostátní přepravě jsou na ruské straně v provozu tři páry osobních vlaků a na mongolské straně v úseku Sűchbaatar – Ulaanbaatar dva páry vlaků osobní přepravy, od Ulaanbaataru na jih potom jeden pár denně.
Na trati funguje i poměrně silná nákladní doprava.
Praktické informace
Víza – Rusko
Získání ruského víza je jednou z největších komplikací při přípravě cesty. V roce 1995 vypověděla Česká republika Rusku bezvízový styk a to nám zavedlo recipročně vízovou povinnost rovněž. O vízum lze požádat na konzulárním oddělení Velvyslanectví Ruské federace, Korunovační 34, 160 00 Praha 6 – Bubeneč, nebo na Generálních konzulátech - Hlinky 142 b, 603 00 Brno, či Petra Velikého 18, 360 01 Karlovy Vary. K získání víza je nezbytné předložit cestovní pas s nejméně dvěma volnými stránkami vedle sebe, fotografii, vízovou anketu vyplněnou černou propiskou nebo na počítači a cestovní pojištění na celou dobu pobytu, které prokazatelně platí na území Ruska (v praxi to znamená, že na cestovní smlouvě, jejíž kopii k žádosti přikládáte, musí být výslovně uvedeno Rusko, pokud je tam např. Celý svět, bývají problémy). Cena za jednorázové turistické vízum je 990,- Kč. Je nutno upozornit, že jednorázové vízum platí pro jeden vstup a za opuštění území Ruska se pokládá i průjezd územím jiného státu (např. přes Petropavlovsk v Kazachstánu). Pokud chce cestovatel vstoupit na území Ruska opakovaně, musí mít vícenásobné business vízum, jehož získání je ještě mnohem komplikovanější, než u jednorázového turistického víza a je třeba počítat s velmi dlouhou dobou pro vyřízení (i více než měsíc).
Pro vydání víza je nezbytnou podmínkou předložení pozvání. Pozvat vás může pouze občan Ruské federace (nikoli tedy např. český občan, který má v Rusku povolení k dlouhodobému pobytu) nebo lze pozvání vyřídit prostřednictvím cestovní kanceláře. V ČR lze doporučit CK Bemett Frýdek Místek (www.bemett.cz), která se na Rusko specializuje a může vám kromě kompletního vízového servisu zajistit i řadu dalších služeb. Pokud bydlíte v blízkosti některého z ruských konzulátů, můžete zkusit štěstí sami, v tom případě lze pozvání získat i přes internet prostřednictvím některých ruských cestovních kanceláří (např. Universaltour Moskva – www.expresstorussia.com). Tato kancelář je schopna zajistit podklady i pro vícenásobná business víza. Konzulát vystavuje vízum striktně na dobu, uvedenou v pozvání a za překročení doby pobytu se platí vysoké pokuty. Je proto lépe si ponechat mezi plánovaným opuštěním země a dobou platnosti víza rezervu. Vízovou anketu lze stáhnout na adrese http://czech.mid.ru.
Na hranicích je nutno vyplnit dvoudílnou migrační kartičku (obě části), pohraniční kontrola díl A odebere, díl B orazí a je nutno jej uschovat až do odjezdu ze země. V případě jeho ztráty čekají cestovatele značné problémy – většina hotelů vás neubytuje a při odjezdu z Ruska vás čekají velké komplikace.
Vízum je nutno registrovat do tří pracovních dnů od příjezdu do Ruska a potom všude, kde se zdržíte déle než tři dny znovu. Hotely střední a vyšší třídy vyřizují registraci automaticky bez ohledu na délku pobytu, lze proto doporučit alespoň na začátku cesty takové ubytování využít, aby bylo vízum řádně registrováno. Při cestování vlakem se cestovatel registrovat nemusí, je však vhodné uschovat jízdenky jako doklad této skutečnosti. Registraci víz příležitostně kontroluje policie a její zanedbání může být pokutováno až do výše 5000 rublů.
Víza – Mongolsko
Pro vstup do Mongolska je nutné vízum, které je možno obdržet na kterémkoli mongolském velvyslanectví. U nás jej najdete na adrese Na Marně 5, 160 00 Praha 6. Pro vydání víza je nutno předložit cestovní pas, žádost (ke stažení na http://monembassy.cz), fotografii, kopii zpáteční letenky a cestovní pojištění na celou dobu pobytu. Oficiálně je rovněž nutné předložit pozvání, ale jednotlivé ambasády mohou z tohoto ustanovení udělovat výjimky. Velvyslanectví v Praze má přístup liberální a namísto pozvání stačí pro turistická víza do 30 dnů předložit plán cesty v angličtině. Z výše uvedeného vyplývá, že se podmínky na jednotlivých ambasádách mohou lišit, lze proto doporučit vyřízení víza v Praze. Cena vstupního a výstupního víza činí 60 USD. Na hranicích se vyplňuje příjezdová nebo odjezdová karta, při pobytu do 30 dnů se registrace nevyžaduje.
Cestování vlakem
Cestování vlakem v Rusku je opravdovým zážitkem a cennou životní zkušeností. Vlaky jezdí včas a spolehlivě, ve vozech funguje vše, co fungovat má. I když průměrná rychlost se pohybuje kolem 60 km/h a maximální jen zřídka dosahuje 100 km/h, není jízda většinou nudná.
Jízdenky lze zajistit několika způsoby. S ohledem na poměrně vysoké vytížení vlaků lze zejména v sezóně doporučit jejich rezervaci předem. Ruské železnice na svých stránkách www.rzd.ru sice nabízejí možnost rezervace, pro cizince je však systém v podstatě nepoužitelný neboť akceptuje pouze platební karty vydané bankami zemí Společenství nezávislých států. Obdobně je to i na stránkách www.poezda.net. Zde je to však možno obejít s využitím systému WebMoney (viz www.webmoney.ru a http://wmoney.cz). Celá procedura registrace v systému je složitá a je třeba počítat, že potrvá měsíc i více než se vám podaří do tajů tohoto systému proniknout. Když se prosekáte úskalím registrace, je už nákup jízdenek snadný. V každém případě je nutno počítat s tím, že vše je pouze v ruštině a musíte tedy ovládat tento jazyk slovem i písmem.
Při rezervaci po internetu obdržíte elektronický doklad, který je nutno v Rusku vyměnit za jízdenku, a to buď v pokladnách větších nádraží nebo na všech významných moskevských a petrohradských nádražích v automatech. Při koupi jízdenky na dálkové vlaky se vždy uvádí jméno cestujícího a číslo a typ cestovního dokladu (cizinci musí vždy zvolit možnost „inostrannyj dokument“). Tento doklad je nutno předložit při nástupu do vlaku, neshoduje-li se jméno cestujícího či číslo předloženého dokladu, nebude cestujícímu nástup umožněn.
Další možností nákupu jsou cestovní kanceláře. Opět lze doporučit služby CK Bemett, která prostřednictví svých partnerů v RF zajistí všechny potřebné doklady, a to buďto v elektronické podobě (viz výše) nebo v klasické papírové formě, které si pak vyzvednete dle domluvy u některé partnerské CK v Rusku. Tímto způsobem lze zajistit i jízdenky na mezinárodní vlaky do Mongolska. Nedoporučuji využívat služby ruských CK, které se nabízejí na internetu (např. výše uvedený Universaltour), neboť jejich nabídka je koncipována pro movité americké turisty a cena bývá i o 100 % vyšší než při nákupu přímo.
Samozřejmě lze jízdenky koupit i přímo na nádražích nebo v centrech měst, kde pravidelně bývají „Železnodorožnyje / Avia kassy“.
V dálkových vlacích se můžeme setkat se čtyřmi vozovými třídami:
1. tř. – SV (spalnyj vagon) – luxusní a velmi drahé, používané zřídka, v kupé pouze jeden či dva cestující, v některých relacích jsou vozy vybaveny i sprochou.
2. třída – kupějnyj – klasické kupé se čtyřmi lůžky, vždy dvě a dvě nad sebou, ženy a muži dohromady, celkem 36 míst, cenově přijatelné, ideální řešení pro dlouhé souvislé cesty vlakem
3. třída – plackartnyj – velkoprostorové lůžkové vozy v uspořádání čtyři lůžka, dvě a dvě nad sebou klasicky a dvě lůžka podélně pod protějšími okny, celkem 54 místa, cenově velmi výhodné, ideální pro krátké cesty na jednu noc, u delších cest připomínají spíše uprchlický tábor než železniční vagón, ale na druhou stranu zde vždy panuje příjemná atmosféra a snadno lidé mezi sebou navazují kontakt.
4. třída – obščij – vozy k sezení, používají se pouze na krátkých trasách u méně významných vlakových spojů, lze doporučit pouze pro opravdu krátké úseky cesty, i zde je však asi lepší si zaplatit plackartnyj.
Závěr
Cestování vlakem po ruských magistrálách je opravdovým zážitkem. Kromě velkých vzdáleností, které jimi lze překonat, dostane se člověk mezi obyčejné lidi a zjistí, že jsou velmi pohostinní a přátelští, takže se tu nikdy nebudete cítit opuštěni. Bezpečnost je dobrá a při dodržování základních pravidel se není čeho obávat. A jak říká můj knižní cestovatelský průvodce – „ať už zdoláte Transsibiřskou magistrálu nonstop, vychutnávaje pomalu ubíhající krajinu nebo – což vřele doporučujeme – se zastavíte na fascinujících místech po trase, jedno je jisté: bude to životní cesta.“
Literatura:
Richmond S., Elliott M., Reid R., Vorhees M.: Trans-Siberian Railway, Lonely Planet, Australia, 2006
www.transsib.ru
www.kbzd.irk.ru
www.rzd.ru
www.mtz.mn
